1938-ban vetődött fel egy új budapesti repülőtér építésének gondolata, melynek területét Pestszentlőrinc, Rákoshegy és Vecsés között jelölték ki. A repülőteret polgári-katonai-sport célokra szánták. A terület északnyugati részén polgári, délnyugati részén katonai létesítmények tervezése szerepelt a tervben. Ahogy minden épületnél, itt is kiírtak pályázatot a terminál tervezésére és kivitelezésére.

Összekötve a 4-es főközlekedésű úttal

1939 decemberében Ifj. Dávid Károly (1903-1973) terveit választották ki a legalkalmasabbnak a megvalósításra. A tervező, a modern magyar építészet egyik kiemelkedő alakja, egy olyan épületet álmodott meg, ami madártávlatból nézve repülőgépre emlékeztet. A munkálatok 1942-ben indultak. A repülőtér, mely 16 kilométerre található a városközponttól, 1940 és 1943 között kapott egy gyorsforgalmi utat a megközelíthetőség érdekében. A 4-es számú főúttal összekötötték egy betonúttal, mely a város nyugati oldala mentén haladt, és ma is szolgálja a Budapest Airport elérését.

A repülőtér a második világháború alatt

A katonai épületek és a polgári létesítmények egyidejűleg épültek 1940-től, de a háborús események miatt a katonai építkezések gyorsabban haladtak. Az aktív légi forgalom 1943-ban indult el. A második világháború alatt a polgári építkezések lelassultak, majd 1944 elején teljesen leálltak. A háború vége felé a már elkészült és félkész repülőtéri épületek nagy része romokban hevert vagy súlyosan megrongálódott. 1944 végére Budapest és repülőtere szovjet megszállás alá került.

1947-ben úgy döntöttek, hogy a repülőteret polgári repülési célokra átalakítják. E cél érdekében a "hároméves terv" keretében 40 millió forintot különítettek el. Az ünnepélyes megnyitót 1950. május 7-én, vasárnap tartották, ahol az elkészült létesítményeket az 1946-ban alakult Magyar-Szovjet Polgári Repülési Zrt. (MASZOVLET) működésére szentelték.

Ebben az időszakban a légitársaság csak néhány külföldi járatot üzemeltetett, különösen Prágába, Bukarestbe, Varsóba és Szófiába.

Megalakult a Malév Hungarian Airlines

A Malév Hungarian Airlines 1954. november 25-i megalakulásakor több tevékenység is beolvadt az új társaságba, amely már csak magyar részvétellel működött. Az első menetrend szerinti járat, amely a repülőtérről nyugat felé indult, a Malév bécsi járata volt 1956 nyarán. A Budapestre induló első nyugati légitársaság, a KLM Royal Dutch Airlines, 1957-ben indította el járatát. Ebben az időszakban épült fel a terminál épülete, a 2500 méteres kifutópályát pedig meghosszabbították, hogy nagyobb repülőgépek is elférjenek rajta. A 3010 méteres kifutópálya és a D gurulóút készült el 1958 végén.

A repülőtéri forgalom szempontjából a leszállások száma 4786-ról 17 133-ra nőtt a repülőtér nyitását követően, 1960-ra pedig az utasforgalom 49 955-ről 359 338-ra emelkedett. A menetrend szerinti és charter járatok egyre több országba indultak. 1965-ben a repülőtér fejlesztéséről készült egy átfogó tanulmány, melyet a hetvenes évek végén valósítottak meg, bár több mint 10 évvel a tervezett időpont után.

A Légiközlekedési és Repülőtéri Igazgatóság (LRI) 1973. január 1-jén jött létre a növekvő feladatok kezelése érdekében, és a légitársasági, kereskedelmi és hatósági tevékenységek szétválasztására.

1974, amikor az utasforgalom meghaladta az 1 milliót

1974-ben az utasforgalom meghaladta az egymilliót, és a repülőgépek számának növekedése miatt új projektek valósultak meg. 1977-ben megkezdődött az új irányítótorony és a második futópálya építése. Emellett egy műszaki bázis is felépült a Malév gépeinek karbantartására.

Az 1980-as években a leszállások és az utasok száma elérte a 32 642-t és az 1 780 000 főt. Az emelkedő utasszám miatt szükségessé vált egy új terminál, melynek alapkövét 1983. november 16-án tették le. 1985. november 1-től a 24 000 négyzetméter alapterületű 2-es terminál szolgálta ki a utasokat, így a Budapest Airport ismét modern repülőtérré vált. 1990-ben a repülőtér már több mint 40 000 fel- és leszállást, 2,5 millió utast és 75 000 repülőgép irányítást regisztrált.

A repülőtér fejlődése folytatódott, és 1993-ban a Malév elindította az első magyar tengerentúli járatot New Yorkba. A 2B terminál építése 1997-ben kezdődött, és a több mint 30 000 négyzetméteres épületet 1998. december 8-án adták át, hogy a várhatóan érkező éves 4 millió utast kiszolgálhassa.

Két szervezet egy közös célért

2002 januárjától új fejezet kezdődött a repülőtér életében. A Légiközlekedési és Repülőtéri Igazgatóság megszűnt, helyette két új szervezet lépett a helyére: a HungaroControl a légiforgalmi irányításért, míg a Budapest Airport Zrt. a repülőtér üzemeltetéséért felelt. Utóbbi célja egy modern, jövedelmező és európai színvonalú szolgáltatásokat nyújtó repülőtér kialakítása volt, amely összeköti Magyarországot a világ más részeivel. A Budapest Airportnak azonban meg kellett küzdenie az utasforgalom robbanásszerű növekedésével, miközben a légiközlekedési ágazat igényeivel is lépést kellett tartania. Ezt jelzi, hogy a Budapest Airport forgalma 1998 és 2005 között megduplázódott, 3,9 millióról 7,9 millióra emelkedett, és további jelentős beruházásokat igényelt.

Ebben az időszakban a Magyar Állam részleges privatizáció mellett döntött, és 2005 júniusában a brit BAA cég vette át a repülőtér irányítását. 2007 júniusában azonban újabb tulajdonosváltás történt, amikor a BAA részesedését a német HOCHTIEF AirPort társaságnak és három pénzügyi partnerének értékesítették.

2007-2011 között a Budapest Airportra a SkyCourt projekt és az Airport City hosszú távú fejlesztési tervei határozták meg a fejlődést. A 2-es terminál új központi csarnokát 2009-ben kezdték el építeni, és 2011-ben avatták fel. Ez a projekt jelentősen növelte az utasforgalmi kapacitásokat és kiskereskedelmi lehetőségeket, miközben a repülőtér továbbra is bővült.

2011 júniusában a Magyar Állam úgy döntött, hogy részesedését eladja a HOCHTIEF-nek, így az egyedüli felelőssé vált a repülőtér üzemeltetéséért, amit 2013-tól a HOCHTIEF AirPort AviAlliance néven folytatott.

Leáll a Malév és bezár az 1-es terminál

2012 februárjában bekövetkezett a Malév leállása, amelynek következtében az 1-es terminált bezárták. A Budapest Airport azonban gyorsan reagált a válságra, és más légitársaságokkal próbálta pótolni a Malév forgalmát, minimalizálva a negatív hatásokat a magyar utasokra és a turizmusra.

A Malév leállítását követő két év alatt a Budapest Airport visszanyerte pozícióját, és új éves utasforgalmi rekordokat ért el 2014, 2015 és 2016-ban. Ebben az időszakban megkezdődött a BUD 2020 néven ismert ötéves fejlesztési terv, amely 50 milliárd forintos beruházást jelentett. A Pier B központjában az 1-es terminál közelében megépült egy új utasforgalmi épület, a 2-es terminált bővítették, és további infrastrukturális fejlesztéseket hajtottak végre.

2019-ben a BUD Cargo City projekt zárult le, egy világszínvonalú légi árukezelő bázis, amely a régió egyik legnagyobb repülőtér-fejlesztési projektje volt. Ezen kívül 2020 januárjában átadták a Pier 1 nevű új beszállócsarnok első ütemét, amely jelentős mértékben növelte a fapados légitársaságok számára rendelkezésre álló területet.

Az utasforgalom hatékonyságának növelése érdekében a Budapest Airport egy új poggyászválogató csarnokot is épített, valamint elkezdte bevezetni az önkiszolgáló poggyászfeladási rendszert. A biztonsági átvizsgálás folyamata felgyorsult és kiszámíthatóbbá vált, a várakozási idő pedig rövidült.

A Budapest Airport folyamatosan fejleszti infrastruktúráját, hogy magas színvonalú szolgáltatásokat nyújtson az utasoknak, és továbbra is alkalmazkodjon a légi közlekedés dinamikus változásaihoz. A kifinomult fejlesztések és a dinamikus növekedés tükrében a Budapest Airport továbbra is kulcsszereplő a régió légiközlekedésében és az európai repülőtéri szektorban.

Forrás szöveg/ illusztráció : bud.hu